Konteyner ve küreselleşen ticaret

Teknoloji gibi ekonomik organizasyon ve yeni ticarî yöntemler de bütün insanlığa değil, bunları icad eden ve fonlayan güçlere hizmet eder. Kapitalizm, yani kapitali diğer ekonomik girdilerden daha değerli kabul eden ideoloji böyle beslenir.



Mehmet Yılmaz

Derin Düşünce

  • 12 metre uzunluğunda, “konteyner” denen metal kutularla yüklü gemilere dikkatle bakın. Kapitalizmin genetik yapısını göreceksiniz. Neden?

  • Yük gemilerini, tren ve kamyonları standartlaştıran bu kutulardan evvel ticaret çok daha yavaş dönüyordu. Bir geminin boşaltılması günler sürüyordu ama bir çok hamal için de rızık kapısıydı tabi. Ticaretin hızlanması, sermayenin daha hızlı birikmesini sağladı.



  • Biz konteyner konuşuyoruz ama siz bu standartlaşmayı haberleşme, banka işlemleri ve malların vasıfları için de yapıldığını unutmayın. Buğdaydan buzdolabına, çikolatadan kahveye kadar her mal için küresel standartlar var ve bunlar da ticareti hızlandıran unsurlar.

  • 2008 finansal krizine rağmen küresel ticarette konteyner hacmi (kriz öncesine kıyasla) iki misline çıktı.

  • Peki nasıl başladı bu iş? Amerikan ordusu 1950’lerden beri kutulama işine başlamış. Ama bilinen ilk ticarî uygulama 26 Nisan 1956’da Malcolm McLean tarafından yapılmış. New York’tan Huston’a konteyner ile taşınan biranın litresi 37 kere daha ucuza gelmiş.

  • Sonra 1965’te, Vietnam savaşı sırasında Saygon limanı o kadar tıkanıyor ki bizim uyanık Malcolm McLean, Fransızların askerî limanı Cam Ranh’ı alıp ABD’nin ihtiyaçlarına uyarlıyor ve tabi meşhur kutularla yapıyor bunu. Üstelik sadece 7 gemi ile tıkanıklığı çözüyor!

  • İlgili ISO standartları 1968-1970 yılları arasında yayınlanmış. 1972 yılında yayınlanan hükümetlerarası denizcilik konvansiyonu ile konteyner taşımacılığı düzenlenmiş. Somut etkisi ne peki? Sermaye birikimi? İstihdam? Endüstri ve ticaretin küreselleşmesi? Ulusal ekonomilerin sonu?

  • Toyota 1980 senesinde “Tam zamanında” (Just in time) denen bir optimizasyon yöntemi ile stoklarını yarıya indirmiş. 1980-2005 arasında bütün firmaların standardizasyon-optimizasyon ile depolama maliyetlerini düşürdüğüne şahit oluyoruz. Yaklaşık aynı oranda yani %50.


  • Firma ortakları açısından bakarsanız kâr yükseldiği için “iyi” bir şey. Çalışanlara etkisi? Belki bir azınlık maaşını arttırdı ama “niteliksiz” azınlık işsiz kaldı. Bugün robotlaşan lojistik merkezlerini de hesaba katarsanız… Teknoloji, standartlar ve optimizasyon kapitalistlere hizmet ediyor; bütün insanlara değil…

  • Konteyner sayesinde standartlaşan ve ucuzlayan lojistik, üretim faaliyetlerinin tek bir noktada yoğunlaşmasını gerektiren eski usül imalata da son verdi. Ara malların, yedek parçaların üretimi bu sayede ABD ve Batı Avrupa’dan uzak noktalara kaydı. En başta da Çin’e tabi.

  • 1990’larda kuzey Atlantik ve Japonya gibi zengin bölgeleri saran “externalization” dalgası, ucuz emek arz eden ülkelerde çok sayıda fabrika açılmasına yol açtı ama aynı zamanda zengin bölgelerde istihdam geriledi. Avrupalı da olsa herkes moda tasarımcısı veya bilgisayar mühendisi olamazdı tabi…

  • 1950’lerde küçük bir yük gemisinin boşaltılması ve yeniden yüklenmesi için bir kaç gün gerekiyordu. Bugün çok daha fazla yük taşıyan konteyner taşıyıcılar bir gün sürmüyor. Zira devasa vinçler 90 saniyede bir konteyner indirebiliyor yani saatte 40 konteyner!

  • Bugün 20.000’e yakın konteyner taşıyabilen yük gemileri var. Bu kapasitede bir gemi dünyada 1 yıl içinde satılan bütün bilgisayarları bir seferde taşıyabilir. Uaşımın bu kadar ucuzlaması iyi mi peki? Yerel üretim çoğu kez Çin’den gelen malların rekabetiyle baltalanıyor.

  • Venedik veya Kanada’dan alacağınız turistik bir hatıra eşya bile Çin’den geliyor. Yerel ekonomiyi ve el sanatlarını öldürmesinin yanında bu gemiler petrol tüketimini de çok arttırdı. Üstelik gemilerin mazotu otomobillerin kullandığı benzine kıyasla çok daha kirletici. Ne kadar?

  • Gemi yakıtı dizel yakıtların 2000 katı (yazıyla iki bin) kükürt ihtiva ediyor. Kükürt dioksit ise sülfirik aside dönüşerek asit yağmurlarına sebep oluyor ve ormanları tahrip ediyor. Bir gemi tek başına bir yılda 50 milyon otomobil kadar kirliliğe sebep oluyor. Yani?

  • Yani gemiyle Çin’den güneş panosu ve rüzgâr türbini ithal ederek çevreyi koruduğunu zannedenler uyansa iyi olur.

  • Tabi bazı gemiler Pananma ve Süveyş kanallarından geçemiyor (bkz. Panamax ve Süezmax).

  • Ama Kuzey Kutbundaki buzların azalması bu ticaret yolunu neredeyse bütün yıl kullanılabilir hale getirdi. 2013’te manşet olan ilk geçişi Çin gemisi Yong-Sheng yaptı.

  • Gemi Çin’in Dalian limanından ayrıldı; Bering Boğazı’ndan geçip 11 Eylül 2013’te Rotterdam’a (Hollanda) ulaşması 33 gün sürdü. 5.437 km mesafesiyle Kuzey yolu en kısa deniz rotası ve Süveyş Kanalı rotasından 10-15 gün daha kısa. (Mürettebat maaşı, gemi kirası, sigorta vb hesap edin).

  • Tabi kuzey geçişi buzlar yüzünden bazen buzkıran gemilerin refakatini gerektiriyor ve kışın daha riskli ama Süveyş yolunda da (Malaka ve Yemen) korsanlık + terör riski var. Ek olarak, Süveyş yolu ABD şantajına her zaman açık. Bilhassa Çin için kuzey geçişi çok daha cazip.

  • Netice? Teknoloji gibi ekonomik organizasyon ve yeni ticarî yöntemler de bütün insanlığa değil, bunları icad eden ve fonlayan güçlere hizmet eder. Kapitalizm, yani kapitali diğer ekonomik girdilerden daha değerli kabul eden ideoloji böyle beslenir.

  • Konteyner limanları, Just-in-Time, kuzey yolu, gemilerin uydu ile takibi… bunlar hukukî düzenlemelerle kontrol edilmediği için ulus-devletlerin üzerindeki güçlerin daha da palazlanmasına zemin hazırladılar. Yakın gelecekte de bu devam edecek.



Site Yaptırmak mı İstiyorsunuz

Kurumsal ve e- ticaret siteleri için doğru yerdesiniz

Kurumsal Site: 490 TL

E- Ticaret Sitesi: 890

Bilgisayar Ekranları

Mesai Saatlerimiz

Hafta İçi 09-17 Arası

Yerimiz

Akyol mahallesi, Atatürk Bulvarı No: 111/B Şahinbey - Gaziantep

bilgi@mirkitap.com

5539207655

  • Facebook
  • Instagram
  • Twitter